Ar „Peugeot“ pagaminta „TT replika“ tokia pat gera kaip ir tikroji "Audi TT"? O gal net geresnė už puikiuosius "VW Scirocco" ar "RenaultSport Mégane Cup"?

Žvilgtelėjus į naująjį RCZ pasąmonėje susidaro vaizdas apie prieš kelerius metus vykusias diskusijas „Peugeot“ gamykloje. Serijinei gamybai beruošiant naujuosius 3008 ir 5008, koncernui tikriausiai buvo aišku, kad šis, vienas didžiausių Prancūzijos automobilių gamintojų, netrukus pristatys naujų modelių gamą.

Negana to, visas naujienas gamintojas panoro pristatyti ne septynviečiu kompaktinės klasės modeliu, o tuo, kas šias naujienas kiek įmanoma labiau išryškintų. Kompanijos inžinierių mintyse sukosi viena mintis: „Peugeot“ istorijoje reikia atversti naują, dinamika „išmargintą“ puslapį.

Visą „Peugeot“ valdžios diskusiją apie tai būtų galima perfrazuoti kiek kitaip. Pasitarimo tema buvo apie tai, kad šiam koncernui reikia tokio automobilio, kaip kadaise „Audi“ gamintojui reikėjo TT modelio.

Taigi pradedant — apie automobilio išorę... Tikriausiai pamenate jaunatvišką indų reklamą, kur vyrukas savo senąjį "Hindustan Ambassador" daužė, laužė ir visaip deformavo, kol galų gale gavo "Peugeot 206" formą. Ko gero, pastarąjį RCZ gamintojas sukūrė pagal šią metodiką, tačiau vietoj senojo "Hindustan" pasirinko 308 ir kiek įmanoma stengėsi atkartoti "Audi TT" dizainą.

Žiūrint į automobilius iš profilio, neprireiks daug pastangų, norint pastebėti akivaizdžius panašumus tarp RCZ ir vokiškojo „originalo“. Įspūdinga išlieka tai, kad daugelis 2007-ųjų 308 RCZ detalių išliko ir šiame modelyje. Aliumininiai ramsčiai, prilaikantys dvigubo burbulo formos stogą, pasiliko tikriausiai todėl, kad automobiliai bus gaminami „Magna Steyr“ gamykloje, Austrijoje (kaip ir daugelis kitų automobilių, pavyzdžiui, "Aston Martin Rapide"), 15 000 vienetų per metus.

Nepaisant šio modelio įtakos „Peugeot“ (juk tai pirmasis serijinis šio gamintojo modelis, pavadinime neturintis nuliukų; o galbūt tai byloja apie radikalius pokyčius), iš pradžių sunku pamatyti kokių nors panašumų su 308 hečbeku.

Po automobilio kėbulu slepiasi visa 308 kėbulo konstrukcija, pakaba ir važiuoklė. Spyruoklėmis, amortizatoriais, stabilizatoriais ar netgi atstumu tarp abiejų ašių ratų RCZ skiriasi nuo pirmtako, tačiau palikta ta pati priekinė McPhersono pakaba ir analogiški galinės pakabos elementai. Modelis, po variklio dangčiu turintis 1,6 litro variklį su turbokompresoriumi, išspaudžiantį 156 AG, kainuoja 83 200 Lt (žvitresnę versiją su 200 AG į serijinę gamybą planuojama išleisti ne anksčiau nei vėlyvą šių metų vasarą).

"Audi TT" vizualiai yra pats panašiausias automobilis, tačiau jis gerokai galingesnis už silpnąjį "Peugeot", o priekinių varančiųjų ratų ir 211 AG 2.0T FSI variklio kombinacija už 124 600 Lt skamba gan padoriai.

Situacija, pasirinkus "VW Scirocco GT 2.0 TSI", yra panaši. Kaip ir TT automobilis turi tą pačią platformą, tačiau "Scirocco" atspindi tai, ko labiausiai tikimasi iš „įkandamų“ mažųjų kupė modelių. Nemanykite, kad tokių pagyrimų nenusipelnė "Audi", tačiau "Scirocco", kainuojantis 97 000 Lt su DSG transmisija, šiuo atveju turi pranašumą.

Kasdienybė su "RenaultSport Mégane 250 Cup" atrodo truputį kitokia: visgi tai gana „karštas“ automobilis. Gal ir keista, tačiau „Renault“ savo „karštąjį“ trejų durų hečbeką vadina kupė. Tikriausiai jie tikėjosi nuteikti pirkėjus kiek optimistiškiau, nes būtent kupė modeliai suteikia savotiškų ambicijų, tačiau pastarasis automobilis šiame teste figūruoja tiek dėl palyginti mažos kainos (93 000 Lt), tiek dėl vairuotojų pripažinimo, kad tai turbūt yra vienas geriausių šios klasės atstovų. Taip, tokį pasiutusį "Renault" šiame teste lyginti su silpnesniais varžovais — sąžiningas sprendimas.

Negana to, į "Mégane" pažvelgus atidžiau, jis atrodo gan konkurencingas "Peugeot". Kaip ir dera „atletiškam“ automobiliui, aplinka puikiai pritaikyta tiek vairuotojui, tiek „šturmanui“, tačiau situacija gale truputį kebloka: neišsigąskite, jei apims klaustrofobija.

RCZ interjeras labai primena 308, taigi vidaus „architektūra“ atrodo jau kažkur matyta. Sėdėti jauku: muzikai valdyti sumontuoti įmantrūs mygtukai, primenantys vandeniui atsparius telefonus, tačiau sukurta gan moderni aplinka, leidžianti vairuotojui jaustis kiek išskirtiniau nei sėdint įprastame hečbeke.

"Peugeot" taip pat gali didžiuotis gražiomis, oda padengtomis detalėmis, tačiau jos smarkiai kontrastuoja su pigiais plastiko elementais: transmisijos tunelis ir vairo kolonėlės dangtelis dvelkia pigumu. Gaila, bet netikros chromo ar metalo imitacijos parodo gamintojo „taupumą“.

Juokas juokais, tačiau keleiviams, prieš atsisėdant ant galinės RCZ sėdynės (kuri yra vos aukštesnės kokybės nei poroloninė), reikėtų užsidėti šalmą. Jei dizaineriai nebūtų suprojektavę tokios „dvigubo burbulo“ formos stogo, tilpti ten fiziškai būtų turbūt neįmanoma. Negana to, galinės sėdynės atlošas toks mažas, kad prireiktų daug pastangų, norint sumontuoti vaiko sėdynę.

Visgi tiek galinių vietų pasiekiamumas, tiek erdvė keleivio galvai čia ne tokia „juokinga“ kaip TT modelyje, tačiau "Audi" taip pat turi pliusų: galinės sėdynės atlošą galima lankstyti — būtent tai ir leidžia sutalpinti daugiau krovinių į bagažinę. Trumpiau kalbant, "Audi TT" praktiškesnis automobilis dviem žmonėms.

"Scirocco" šioje srityje gali juoktis iš pastarųjų dviejų varžovų. Nors ir "Volkswagen" galinės sėdynės atrodo gana siauros, čia komfortiškai gali jaustis du suaugę keleiviai. Vis dėlto vidaus medžiagų kokybe šis automobilis negali lygintis su TT. Interjero surinkimo kokybe ir dizainu "Audi" yra žingsniu priekyje prieš visą šio testo „kvartetą“. Žinoma, to ir reikia tikėtis, mokant didžiausią pinigų sumą.

"Scirocco" ir TT dalinasi geriausios vairavimo pozicijos nominacija, užnugaryje palikdami RCZ su, tikriausiai, kiek per dideliu vairu. "Renault", deja, nusipelno kritikos: sankabos pedalas reikalauja per daug susikaupimo, norint važiuoti ne lenktynių trasa.

Važiavimo kokybę vertinti sudėtinga. Mat minkšta ir komfortiška važiuoklė kai kuriems vairuotojams gali atrodyti bauginančiai standi. Pakanka tik fakto, kad sportiška "Mégane" — tinkamiausias automobilis stabilumo ir kietos pakabos reikalaujantiems posūkių vingiams, nors liežuvis neapsiverstų pakabos darbo pavadinti grubiu. Likusių trijų modelių vairuotojai galėtų teigti tą patį.

Įprastuose keliuose ne per kieta "Peugeot" pakaba turi šiokių tokių sunkumų, besistengdama sugerti visus nelygumus, o kiek standesnės, mieliau valdyti "Scirocco" modelį leidžiančios važiuoklės darbu patenkintas liktų ne vienas vairuotojas.

Bazinė TT versija neturi „S-Line“ serijai būdingų pakabos detalių, taigi automobilis rieda tikrai padoriai. Tačiau yra ir kita medalio pusė: lyginant pastarąjį modelį su "Scirocco" ar "Mégane", galima teigti, kad "Audi" neturi tokių gerų valdymo savybių važiuojant per įvairias įdubas. Negana to, TT pakaba prasčiau sugeria kelyje pasitaikančius nelygumus. Kai kurie šio gamintojo modeliai su tuo susitvarko gerai, tačiau TT serija, ko gero, iki to dar „nesubrendo“.

Kol šis automobilis rieda įprastais keliais, sunku ką nors pasakyti, tačiau pasiekus kiek įdomesnius posūkius apie trūkumus nebesinori galvoti. Gan universalus "Audi" charakteris gali būti ir smagus, ir rimtas. Automobilį vairuoti malonu: posūkiuose jis gana klusniai ir tiksliai reaguoja į vairo komandas, galbūt retkarčiais šiek tiek stumdamas priekinius ratus į išorinę posūkio pusę, tačiau neprarasdamas sukibimo tarp galinių padangų ir asfalto. Truputį ilgiau pasimėgavus fizikos dėsniais tampa aišku, kad TT — sklandžiai važiuojantis ir maloniai valdomas automobilis, tačiau tikram entuziastui suteikiantis per mažai malonumo.

Iš pirmo žvilgsnio, pamačius tiek abiejų vokiškų automobilių išorę, tiek interjerą, susidaro įspūdis, kad "Scirocco" valdomas kiek kukliau. Iš tikrųjų yra kitaip. Važiuojant VW ima atrodyti, kad šis modelis nė kiek nelėtesnis už TT (bandytas "Audi" turėjo 200 AG variklį vietoj paties naujausio, 11 AG daugiau turinčio agregato), o dėl pasirinktinai įrengtos DSG transmisijos "Scirocco" į vairuotojo nurodymus reaguoja greičiau. Vairo mechanizmas, nors ir atrodo sunkesnis, vairuotojui suteikia daugiau džiaugsmo.

Automobilį šiek tiek griežčiau spaudžiant posūkyje, vienas galinis ratas gali atsiplėšti nuo asfalto, o ieškant sukibimo ribų, vos paslydus priekiui, sukibimą gali prarasti ir galiniai ratai. Tokiu atveju vairuotojui padės elektroninė stabilumo kontrolė, net jei ir bus išjungta.

Išjungus stabilumo kontrolę "Renault" modelyje, jums niekas netrukdys atlikti tokio manevro, apie kokį manote. Turėdama 250 AG, Mégane įsibėgėja, stabdo ir sukimba geriau nei visi kiti šio testo automobiliai: štai kur šio „karštuolio“ koziris. Tokiu atveju šis modelis yra lyg dinamiškumo etalonas, bet jokiu būdu ne dizaino. Taigi "Renault Mégane" gali diktuoti tempą trasoje, neleisdama jos pasivyti kitiems, nors vienas iš VW grupės automobilių — "Scirocco", atsilieka labai nedaug.

O kaip "Peugeot"? Tiesą sakant, šiai kupė reikėtų duoti trečiąją vietą. Bėda ta, kad RCZ valdomas taip, lyg tai būtų stambesnių gabaritų automobilis (visi trys likę konkurentai panašių problemų neturi). Prastas matomumas sukelia jausmą, kad tiek galinė dalis, tiek priekinė yra kažkur toli.

Dėl per didelio, tačiau lengvo ir netikslaus vairo RCZ vairuotojo neprivers šypsotis, nors tai gali padaryti likę trys automobiliai, o silpniausias iš šio kvarteto variklis neleis pasiekti 100 km/h per 6 sek. — teks skaičiuoti iki aštuonių. Pagyrimų nenusipelnė ir inžinieriai, nusprendę montuoti beveik niekuo neišsiskiriančią šešių laipsnių transmisiją.

Nepaisant visų šių akmenų į "Peugeot" daržą, RCZ turi ir daugiau kaprizų. Nors sukibimas neatitinka automobilio galios, automobilis ne tik gana smarkiai svyruoja į šonus, bet ir gali į posūkio išorę nustumti priekį. Tokiu atveju, nukėlus koją nuo akceleratoriaus ar net nuspaudus stabdį, be didelių pastangų iš vėžių išmušite ir galinius ratus.

Vienintelė pagal vairuotojo pageidavimus galinti veikti ESP sistema leidžia pasidžiaugti kiek smagesniu nei įprasta automobilio charakteriu. Priversti RCZ stipriai slysti šonu, neišjungiant vairuotojo klaidas maskuojančios elektronikos, gali būti itin sudėtinga.

Visa laimė, kad išjungus ESP sistemą, ji automatiškai neįsijungia, taigi tikram entuziastui „pagaudyti“ šonu slystantį automobilį bus tikrai linksma.

Tikriausiai dažnas vairuotojas dėl žaismingumo paaukotų kai kurias stabilizuojančias elektronikos gudrybes. Būtent tai šiame teste ir lemia "Peugeot" atsiradimą trečioje vietoje.

TT — brangiausias iš ketvertuko, negana to, ir pats santūriausias. Net „aštrus“ kėbulo dizainas ir patraukli interjero kokybė nesumažina to trūkumo, kurį sukelia pernelyg nuobodus charakteris. Žinoma, žmonės, vertinantys aukštą surinkimo kokybę, perka šiuos "Audi" modelius, tačiau jei ieškote vairavimo malonumo, šis automobilis — ne jums.

Iš šios „kompanijos“ retas žmogus (ir tik dėl jam žinomų aplinkybių) rinktųsi RCZ. Visgi reikia pripažinti, kad tai pats geriausias „Peugeot“ gaminamas produktas. Šis modelis pajėgus suteikti 60 ar net 70 proc. "Renault" pojūčių, o "Audi TT" — tik 50 proc.

Aštresnių pojūčių už panašią į "Mégane" kainą bet kuris iš likusio trejetuko nesuteiks, tačiau turėdamas pritrenkiančią dinamiką, lyg šešėlis, sekantis iš paskos, čia laikosi "Scirocco", išstumdamas konkurentą iš pirmosios vietos.

"Renault" — automobilis entuziastams, ir tik jie tokiai nuomonei pritars, tačiau VW galėtų atkartoti iki 90 proc. "Mégane" galimybių džiuginti vairuotoją. Trumpai kalbant, "Scirocco" tiksliau atitinka kupė apibrėžimą.

Taigi jei dairotės į mažų, smagių ir įkandamų automobilių rinką, bet norite ko nors, kas neprimintų standartinių hečbekų, "Scirocco" tam tikriausiai tiktų geriausiai.